23 Nisan 2010 / 10:55

Port Finans Ä°stanbul toplantısına katılan Roda Liman ve Depolama Lojistik Ä°ÅŸletmeleri A.Åž. Genel Müdürü Ali Açıl, Türkiye’nin limanları ve ihtiyaçları hakkındaki görüÅŸlerini Virahaber'e yazdı.

Virahaber-14-15 Nisan tarihlerinde yapılan Port Finans Ä°stanbul toplantısında, DLH’nın uzun bir süredir fizibilite çalışmalarını sürdürdüÄŸü 3 adet yeni limanın kurulumu için oldukça sona yaklaşıldığı, finansal kaynağın belirlenmesinden sonra projelerde hızla yola devam edeceÄŸi, kamu özel sektör ortaklığı ile projenin gerçekleÅŸtirilebilmesi için gerekli mevzuatların yapılandırma aÅŸamasından olduÄŸu hakkında bilgi edinildi.

Bu 3 ana konteyner limanından en fazla üzerinde konuÅŸulanı, Pire limanına alternatif olabilecek ve Kuzey Egede kurulacak Çandarlı limanı, diÄŸeri uzun seneler projesi rafa kaldırılmış batı Karadeniz’de konumlandırılacak Filyos Limanı, üçüncüsü de mevcut Mersin Limanı’nın hemen önünde projelendirilecek ikinci bir Mersin Limanı.  Bu üç liman farklı bölgelerde kurulmasına raÄŸmen üstlendikleri ortak misyon açısından halihazır mevcut limanlarımızdan ortak farklılıkla içermekteler.  Birkaç ortak özelliklerinden bahsedecek olur isek daha projelendirme sürecinde kendi özgün yollarını çizdikleri hemen göze çarpıyor. Mesela büyüklük olarak bu limanlar kurulacakları günlerin ötesinde bir zamanda oluÅŸması muhtemel bir talebe yetecek kapasiteye sahip olacaklar, planlanan kapasitelerine ulaşırken Türkiye’nin coÄŸrafi konumunun saÄŸladığı avantajları getiriye çevirecek bir ÅŸekilde transit konteynır yüklerini ana gelir kalemi olarak hedeflemekte.  Ancak bu limanların ulusal yükler için gerekli olabilecek hinterlant baÄŸlantıları klasik bir ÅŸekilde liman yatırımının dışında tutulmuÅŸ.  Hele ki, finansman için kamu özel sektör ortaklığından  bahsedilince, ancak limanı pazarlayabilecek kadar bir yatırımın projenin dışında ele alınması çok olası hale geliyor. BulunduÄŸu bölgedeki yabancı limanlar ve planlanan kapasiteler deÄŸerlendirildiÄŸinde Filyos da dahil limanların üçü de tam bir rekabet canavarı olarak modellenmiÅŸ. Mersin DoÄŸu Akdeniz, Çandarlı Ege ve Filyos Karadeniz’de bulunan tüm transit limanlara alternatif olabilecek bir projeye sahip. Ä°lk hedef olarak bölgelerindeki transit limanlar tehdit altında görülmekle birlikte, sonrasında transit yüklerde aradıklarını bulamamaları durumunda ulusal yüklere ciddi bir ”u” dönüÅŸü kaçınılmaz görülüyor. Çok farklı bir açıdan bakıldığında acaba bu limanların hinterlant baÄŸlantılarının proje içinde ciddi bir ÅŸekilde ele alınmaması bölgedeki mevcut ulusal limanların korunması için kasıtlı olarak planlanmış bir düzenleme olabilir mi?  Bu soru yeni Mersin limanı için gerçekten daha büyük bir anlam içeriyor. Milyonlarca TEU kapasite bir limanı Mersin gibi kalabalık bir ÅŸehrin önünde kurmanın baÅŸka nasıl bir açıklaması olabilir ki. Bir yandan devlete ait limanları hatırı sayılır paralara satmaya çalışıyorsunuz diÄŸer taraftan satışta olan veya henüz satılmış limanlara alternatif olabilecek limanlar planlıyorsunuz.  Projelerin fizibiliteleri sonucunda ortaya çıkan transit yük kapasitesi ÅŸu an gördüÄŸümüzün çok ötesinde olabilir veya Türkiye bölgesinde çok farklı bir role hazırlık sürecini yaşıyordur, resmin tamamını yakalamak bazen çok yoÄŸun akademik çalışmalar gerektiriyor.  GörüÅŸ ve duyuÅŸ farklılıkları kurulacak limanların yarınlarını ciddi ÅŸekilde etkileyecektir. Olumlu görüÅŸe sahip olup yapılsın diyenlerin sayısının yüksek olması projenin bugünkü geliÅŸimini olumlu etkileyecektir, diÄŸer yanda projeyi bilinen mazeretlere baÄŸlı desteklememek gelecekte doÄŸabilecek fırsatları peÅŸinen reddetmek anlamına da gelebilir.  Dünyada söz sahibi büyük hatlara ait olmayıp da rekabetin kucağında kurulmuÅŸ limanlara baktığımızda yeterli doluluk oranına varmaları için yaklaşık 3 – 6 seneye ihtiyaç duyduklarını görüyoruz. Transit yüklere baktığımızda uygun mevzuat ile bu geliÅŸim süre kısaltılabilir ancak transit müÅŸteriyi o limana baÄŸlayan hiçbir yapılanması söz konusu olmayacağından liman daima rekabet tehdidi altında kalacaktır.  Bu durum özel sektörün yatırım ilgisini bir parça azaltabilir, neticede bir tekel satın almıyorlar, ayrıca transit yüklere baÄŸlı gelirler tahmin edildiÄŸi kadar çok olmayabilir. GeçmiÅŸte yaÅŸanan tecrübeler göstermiÅŸtir ki limanın müÅŸteriye ihtiyacı ne derece yüksek olur ise tarifeler o derece aÅŸağıya inmekte, çünkü müÅŸteri sayınız sınırlı ve müÅŸterilerinizin ortak cephe oluÅŸturma ÅŸansları yüksek. Geriye 2 yol kalıyor; biricisi limanları devlet yapar ve müÅŸteri potansiyeli oluÅŸana kadar elinde tutar, bu sürede ülke ticaretine saÄŸladığı katma deÄŸer kazanç olarak kabul edilir, ikinci yol olarak limanların ortakları bizzat müÅŸterileri olur. Model olarak ikinci yol çok daha üretken görünüyor, limanın hemen arkasında kurulacak raylı sistemle liman baÄŸlantıları saÄŸlanmış dev bir sanayi bölgesinin liman ile birlikte satışa sunulması, kurulacak her bir fabrikanın büyüklüÄŸü oranında limanda pay sahibi olması, büyük konteynır hatlarına rıhtım ve kullanım alanlarının satılması, Avrupa limanlarında yarım yüzyıl süren geliÅŸmenin daha küçük bir ölçekte hızlı modellenmesini saÄŸlayacaktır. Bu açıdan bakıldığında ÅŸehir içinde çalışmaya çalışan Mersin limanının hemen önüne ikinci bir devasa konteyner limanının yapılma isteÄŸi belki tekrar gözden geçirilebilir.

Virahaber